Mobilité(s) : quelles trajectoires pour demain ?

Ces zones blanches, identifiées comme étant les parkings des immeubles résidentiels collectifs, les stations-services sur autoroute et les parkings publics souterrains, souffrent souvent d’un déficit d’infrastructures pour des raisons économiques ou réglementaires. À l’heure où les ventes de voitures électriques dépassent pour la première fois les ventes de voitures diesel en Europe, cette recommandation doit permettre de mailler le territoire adéquatement pour ne pas freiner la pénétration du marché par le véhicule électrique et répondre à la hausse de la demande pressentie pour les années à venir. Elle vise ainsi à favoriser et accompagner une transformation profonde des habitudes de mobilité. 

L’enquête Mobilité des personnes fait apparaître une autre fracture dans l’utilisation de la voiture, cette fois d’ordre économique. En particulier, et comme c’était déjà le cas en 2008, le taux de motorisation des ménages des déciles supérieurs est environ deux fois plus élevé que celui des ménages du premier décile. Cette motorisation est pourtant encore rarement électrique, et ce même chez les ménages les plus aisés. Notre étude illustre ce phénomène en suivant la famille fictive des Bouvier qui habite Métroville, un hypercentre urbain densément peuplé. Comme dans l'agglomération parisienne, dont les habitants sont ceux qui se déplacent le plus quotidiennement, Guillaume et Pablo utilisent plusieurs modes de transport. Leur volonté de passage à l’électrique pour certains trajets sporadiques se heurte à la complexité d’installation de bornes de recharge électrique dans leur immeuble. 

En outre, la dépendance à la voiture est évidemment plus prégnante hors des grandes agglomérations. Si en 2019 la voiture était le mode de transport privilégié dans 79,5 % des cas en milieu rural, cela concernait 73,2 % des déplacements dans les agglomérations de moins de 20 000 habitants, 58,5 % dans celles qui comptaient entre 100 000 et 2 millions d’habitants et 33,3 % dans l’agglomération parisienne. Dans cette dernière, le net recul de la part modale de la voiture au cours des dix dernières années s’est accompagné d’un essor de l’usage des transports en commun. Cette fragmentation territoriale, bien identifiée par le rapport de l’Institut Montaigne, était au centre des propositions 7 et 10. La première d’entre elles soulignait la nécessité de développer des pôles d’échanges multimodaux routiers afin de favoriser l’intermodalité et l’utilisation des transports en commun. La seconde insistait quant à elle sur la nécessité d’accompagner le développement de solutions de covoiturage dans les zones où les transports publics pâtissent toujours d’un manque de développement. Ces mesures doivent, à terme, encourager un partage plus efficace des infrastructures publiques sur le territoire. 

Quatres roues plutôt que deux

Le premier enseignement de l’étude menée par l’Insee en matière d’utilisation des vélos n’en est pas un, s’agissant du constat de l’absence de corrélation entre niveau de revenu et pratique du vélo. Parmi les catégories socio-professionnelles empruntant le plus ce mode de transport, on retrouve pêle-mêle les "cadres et professions intellectuelles supérieures", les "chômeurs" ou encore les "étudiants". Les 10 % des ménages les plus riches se déplacent d’ailleurs moins à vélo que la moyenne des Français. Reste qu’à l’échelle nationale, la part modale occupée par le vélo n’a pas profondément évoluée depuis 2008, et que celle-ci reste faible. Ce mode de transport ne représentait que 2,7 % des déplacements en 2019. À titre de comparaison, c’était 9,1 % pour les transports en commun et près de 24 % pour la marche à pied, érigée en second mode de transport le plus utilisé par les Français. Si l’impact du plan Vélo, détaillé par le gouvernement dès 2018 et renforcé dans les années suivantes, n’est pas mesuré par l’enquête de l’Insee, il apparaît peu probable qu’il ait permis une remise en question de ces équilibres profondément ancrés dans les habitudes de mobilité des Français. Pourquoi alors cette pratique reste-t-elle boudée de nos concitoyens ? 

Ils étaient même 79 % à affirmer que le vélo devait être promu pour "agir sur l’environnement" en 2020. Pour sécuriser l’utilisation des deux-roues, la proposition 5 du rapport Transports du quotidien : en route vers le sans carbone ! proposait de rééquilibrer les usages de l’espace public routier et urbain en faveur des modes de transports à meilleure efficience. Cela passera notamment par la mise en place de voies réservées, à l’instar des quelque 1 000 kilomètres de pistes cyclables développées pendant la période du confinement en France.

Reste à s’assurer que ces voies réservées participent à la fluidification du transport en toute sûreté et dans le temps. C’est l’objet de la sixième proposition de notre rapport, qui avance le besoin de développer un guide d’aménagement cyclable harmonisé à destination des élus et des collectivités. Au-delà de la sécurisation des voies cyclables, ce guide doit encourager le dynamisme des collectivités territoriales sur la question, à l’heure où 42 % des Français utilisent encore la voiture pour se rendre sur un lieu de travail situé à moins d’un kilomètre de leur domicile. Si le recours au vélo a connu une progression de 25 % en 2020 à la faveur de la pandémie de Covid-19, les propositions de l’Institut Montaigne visent à pérenniser cette expansion, pour faire du vélo un outil de déplacement tout autant que de loisir quand cela est envisageable. L’impact de cette proposition est, de surcroît, loin d’être négligeable, la mise en place de cette proposition devant permettre d’éviter d’émettre entre 1 et 3 mégatonnes de CO₂e à l’horizon 2030. 

D’autres leviers encore trop peu exploités

Le tableau dépeint par l’enquête 2019 Mobilité des personnes n’est pas fondamentalement différent de celui de 2008, à cela près qu’il semble signaler certains frémissements en matière de mobilité encore renforcés par la crise sanitaire. S’il apparaît que la voiture connaît un léger décrochage chez les 10 % des ménages les plus riches, cette tendance reste à confirmer. 

Un travail proactif de la part des collectivités locales et des entreprises sera seul à même de faire évoluer la mobilité individuelle de nos concitoyens, qui reste encore largement dépendante de la voiture diesel. Prises ensembles et couplées à une politique vigoureuse en faveur d’une transformation de la logistique urbaine, ces mesures peuvent avoir un fort impact sur la réduction des nos émissions de GES à l’échelle nationale. Plus particulièrement, l’application des 12 propositions issues du rapport de l’Institut Montaigne pourrait permettre de prévenir l’émission de près de 25,2 mégatonnes de CO₂e avant 2030. Ce n’est évidemment pas assez pour permettre à notre pays de respecter ses engagements et d’atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050. En revanche, cela peut permettre d’inscrire le secteur des transports dans une trajectoire vertueuse pour lui permettre de respecter son budget carbone tel que fixé par la Stratégie Nationale Bas-Carbone (SNBC). De surcroît, cette série de mesures s’ancre dans l’accompagnement plutôt que dans la contrainte, et devrait être largement plébiscitée par les Français. Après tout, l’objectif est bien d’accompagner chacune et chacun dans la transformation de ses habitudes, pour atteindre collectivement l’ambitieux objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050. 

Copyright : Ludovic MARIN / AFP